양호한 영업실적은 뼈를 깎는 혁신 등 내부적인 요인에 의한 게 아니라 글로벌 펜데믹으로 인한 수요증가, 유가 하락, 컨테이너박스의 부족과 선복량 조정으로 인한 운임 상승 등 외부적 요인 때문
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구교훈 물류학박사(배화여대국제무역물류학과 겸임교수·한국국제물류사협회장) (사진 = 한국국제물류사협회)
(서울=NSP통신) NSP인사 기자 = 지난 4.19일 자 코리아쉬핑가제트 기사에 의하면 지난해 글로벌 선사들은 COVID-19 악재에도 불구하고 매출 증가와 수익확보라는 두 마리 토끼를 잡는 데 성공했다.
그 이유는 유가 하락과 비용 절감 노력에 더하여 미국과 EU 등 선진국들의 재고 확보에 힘입어 물동량이 증가하는 데 반해 해상운송의 선복량이 급격히 감소함에 따라서 유례없는 해상운임의 급등세가 지속하면서 실어나를 짐이 없는 게 아니라 선박이 태부족해 HMM의 2만4000TEU급 초대형컨테이너선의 경우에 연속적으로 만재를 기록하면서 매출 증가는 물론 9800억 원의 영업이익을 실현하는 등 흑자로 돌아섰고 HMM의 주가 역시 연일 상승 분위기를 이어가고 있다.
10년 전 HMM이 주가는 20만 6185원으로 최고치를 찍은 적이 있는데 10년 후 주가는 2120원으로 10분의1로 폭락했으며 수많은 주주는 절망에 빠졌다.
오늘 HMM의 주가는 3만9200원으로 연일 상승세를 이어가고 있다. 하지만 이러한 상승세가 언제까지 지속할지 아무도 예측할 수 없다.
과거 30여 년의 주가를 되돌아보면 한국증시는 언제나 변동성이 심했고 산이 높으면 골이 깊듯이 늘 폭등과 조정과 폭락을 반복하며 성장해왔다.
더욱이 컨테이너 박스의 부족 현상과 미국 서부 항만의 적체로 인하여 지난해 북미 서안의 평균 운임은 40피트 컨테이너의 경우 전년 대비 80%가 올랐으며 상하이 해운거래소가 발표한 4월16일 자 미 서안행 운임의 경우 40피트 컨테이너당 4432달러로 전년 대비 무려 3배나 상승했다. 유럽발 항로도 20피트 컨테이너의 경우 전년 대비 58.6%가 올랐다.
이러한 해운 경기의 일시적인 호황에 힘입어 국적선사인 HMM의 경우 작년 매출액이 6조4133억 원으로 1년 전보다 16.3% 증가했으며 영업이익은 9808억 원으로 흑자 전환했다.
그런데 HMM과 경쟁 관계에 있는 글로벌 주요 8개 선사의 경우를 살펴보면 오히려 국적선사보다 폭발적인 영업실적을 거둔 것으로 파악이 됐다.
대만의 양대 선사인 에버그린의 경우 매출액이 8.7% 증가한 약 8조1300억 원에 영업이익은 약 1조 3600억 원으로 지난해 같은 기간보다 무려 7배가 증가했다.
양밍해운도 영업이익이 약 7600억 원으로 지난해 같은 기간보다 흑자로 전환됐다. 일본의 3대 해운사의 컨테이너 부문 통합법인인 ONE사는 2020 회계연도 4~12월 동안 매출액은 약 10조8500억 원, 순이익은 약 1조8100억 원을 달성했으며 중국의 국적선사인 COSCO는 매출액 약 28조2600억 원, 영업이익은 약 2조4900억 원으로 지난해 같은 기간보다 121% 증가했으며 순이익은 약 2조 원으로 410% 대폭 증가한 엄청난 실적을 거두었다.
더욱 놀라운 것은 세계 최대의 선사인 덴마크 머스크의 경우 매출액은 약 32조5500억 원, EBITDA(이자, 세금, 감가상각 전 이익)는 약 7조3000억 원으로 48%의 신장을 기록했다.
세계 4위 선사인 프랑스의 CMA-CGM의 경우 매출액은 약 26조7800억 원, 영업이익은 무려 4배 폭증한 약 3조4600억 원을 기록했다.
마지막으로 독일 최대 선사인 하팍로이드는 영업이익이 약 1조6700억 원, 순이익 1조1900억 원으로 지난해 같은 기간보다 영업이익은 65.3% 증가하고 순이익은 무려 2배 이상 증가했다.
이러한 글로벌 선사들의 실적은 수요증가와 운임 폭등 그리고 비용 절감의 삼박자가 맞아떨어지면서 가능했었고 유독 우리나라 HMM사만 좋은 실적을 낸 것은 아니라는 점이다.
따라서 각종 뉴스에서 마치 현대상선이 HMM으로 사명을 바꾸고 정부에서 한국해양공사를 설립해 4조 원 이상의 자금을 지원하여 그 정도의 실적을 거두었던 것이 그리 놀랄 일은 아니라고 본다.
그 이유는 글로벌 선사들 대부분이 우리나라 대표 선사인 HMM에 비교해 엇비슷한 최고의 실적을 올렸기 때문이다.
그리고 양호한 영업실적이 뼈를 깎는 혁신 등 내부적인 요인에 의한 게 아니라 글로벌 펜데믹으로 인한 수요증가와 유가 하락, 컨테이너박스의 부족과 선복량 조정으로 인한 운임의 상승 지속에 의한 외부적인 요인이라는 점이다.
지난해 세계 100개 컨테이너항만의 순위를 보면 상위 25개 항만의 물동량은 전년 대비 0.2% 증가한 3억9570만TEU를 기록했는데 1위는 중국 상하이항이며 부산항은 종전 6위에서 칭다오 항에 6위 자리를 내어주고 7위로 밀려났다.
놀라운 점은 중국항만이 세계 10위권 컨테이너 항만 중 7개가 포함됐다는 것이고 물동량이 전년 대비 2.4% 증가했지만, 한국 부산항의 경우 0.8% 감소하였다는 점이다.
따라서 코로나-19 이후 중국항만과 중국 선사가 선전한 것에 비해 한국항만의 경우 그에 미치지 못하였으며 HMM도 글로벌 선사들의 실적 수준인 셈이다. 어찌 보면 해양공사의 전폭적인 지원을 고려한다면 우리나라 국적선사의 영업실적은 그리 놀라운 실적은 결코 아니라는 것이다.
그런데도 연일 뉴스와 해운업계에서는 마치 한국해운이 부활한 것처럼 실적을 과도하게 보도하고 홍보하는 것은 자칫 다시 한번 샴페인을 일찍 터뜨리는 듯한 모습처럼 보인다.
하지만 한국해운산업은 아직도 갈 길이 멀고 험하다. 그 이유는 지난해 해운선사 중 HMM의 실적이 양호한 것이고 흥아해운의 경우 M&A 과정에서 우여곡절도 많았고 매출액으로 본다면 여전히 중소선사에 불과하고 향후 정상적인 경영궤도에 올라설지 의문이다.
그리고 부산항의 경우 세계 6위 항만의 자리를 수년째 지켜오다가 중국의 칭다오 항에 자리를 내어주었는데 칭다오 항은 완전무인자동화 컨테이너터미널을 운영하면서 세계적인 항만으로 성장 중이라는 점이다.
하지만 우리나라의 경우 무인자동화 컨테이너터미널사업은 지난 약 20여 년 전 광양항에 무인자동화 컨테이너터미널의 조성 및 운영계획을 수립하였으나 번번이 유찰되고 운영사업자의 부재로 인하여 여전히 무인자동화터미널의 조성과 운영은 요원한 상황이다.
이것은 해운항만 사업의 기반 조성이 정부의 지원이 필요하나 재원 마련이 쉽지 않고 더욱이 민간기업들이 항만인프라에 대한 투자비용의 단기 회수가 어려운 현실 속에서 투자를 꺼리는 것이다.
그런데도 물류 기업과 해운기업들은 단기에 수익을 창출할 수 있는 택배 터미널이나 초대형컨테이너선에 대한 투자를 적극적으로 하는 것은 우리기업들이 단기실적에만 집착하는 것처럼 보여 안타까울 뿐이다.
중국의 경우 10여 년에 걸쳐 스마트항만에 대한 과감한 투자를 실행하여 상해 양산항만 하더라도 223만㎡ 규모의 자동화 터미널에서 인력 없이 갠트리크레인(안벽), 자동 레일식 트랜스퍼크레인(야드), 무인이송차량(AGV) 등 로봇 장비가 완전 무인으로 컨테이너를 선적 및 양하작업 중이다.
이처럼 중국은 이미 수년 전부터 완전자동화 컨테이너터미널을 성공적으로 운영 중인데 이는 징둥 물류센터에서 로봇 기술을 운용 중인 것을 고려한다면 무인으로 작동되는 컨테이너 크레인과 AGV 등 로봇기술을 활용하여 세계에서 가장 많은 컨테이너를 처리하는 나라이며, 이미 칭다오 항은 2016년, 상하이항은 2017년에 완전자동화 시스템을 도입했고 기술력 수준에서도 세계 최고 수준으로 평가받고 있다.
하지만 우리나라는 최근 해양수산부에서 스마트항만을 조성하여 운영하겠다는 계획을 수립하고 추진 중이나 그 진행 속도는 중국보다 너무 느리고 아직 별다른 투자는 이루어진 게 별로 없는 실정이다.
중국의 경우처럼 국가에서 적극적인 스마트항만에 대해 투자를 하지 못한다면 해운항만 기업들이 정부의 인프라 투자에만 의존할 게 아니라 세계 최대의 글로벌 선사인 머스크처럼 전 세계에 50여 개 컨테이너터미널을 투자하여 운영할 수 있는 사업 계획이 있어야 한다.
머스크사는 전세계 주요 컨테이너터미널에 투자하여 약 50개에 달하는 컨테이너터미널을 운영하면서 자사의 수출입컨테이너 화물을 완벽하게 처리하고 있다.
우리나라도 해운항만기업들이 정부의 지원에만 의존할 것이 아니라 독자적으로 또는 컨소시엄을 구성하여 스마트항만에 적극적으로 투자를 할 필요가 있다.
하지만 현재 우리나라 해운항만 물류 기업들은 최근 단기적으로 돈이 되는 택배 터미널이나 초대형컨테이너선의 투자에만 몰두하고 있으며 심지어 국내 대표 항만물류기업인 A사의 경우 택배사업에 투자를 하는 대신에 항만물류사업에 대한 투자계획은 거의 전무한 실정이라고 한다.
더욱 안타까운 것은 코로나 펜데믹이후 전 세계적으로 심각한 공 컨테이너의 부족 현상을 타개하기 위하여 20여 년 전에 경쟁력 약화로 사업을 이미 철수한 공 컨테이너 제조에 다시 한국기업들이 뛰어든다는 소식이다
과거에 주식회사 진도와 현대정공 등 기업들은 공 컨테이너박스를 제조해서 글로벌 선사에 공급했으나 중국과의 가격 경쟁력 약화로 인하여 밀리면서 해당 사업에 완전히 철수한 바 있고, 컨테이너 선박의 본선 작업용 컨테이너 크레인도 현대, 대우, 삼성, 두산, 한진중공업 등 대기업들이 너도나도 크레인 제작에 참여했다가 중국 장비와의 경쟁에서 완전히 밀리면서 도태되어 사업을 철수했다.
그리고 지금은 전 세계 로테르담, LA항, 부산항 등 주요 컨테이너 항만에 80% 이상의 갠트리크레인은 중국 국영기업인 ZPMC사 장비로 사용된지 오래고 그 품질은 세계 최고 수준으로 알려져 있다.
소식에 의하면 ZPMC사의 항만 장비의 글로벌 시장 제패는 가히 놀랍고 이제 중국은 항만 굴기의 꿈까지 이룬 것이다.
그런데도 최근에 컨테이너 크레인(Container crane)이나 트랜스퍼크레인(Transfer crane) 그리고 공컨테이너 박스까지 한국기업들이 이미 경쟁력을 상실한 지 오래된 장비들을 다시 한국에서 제조하겠다는 계획은 필자가 볼 때는 재차 무리수를 두는 것으로 생각하며 결국엔 중국과의 가격 및 품질 경쟁력에서 밀려서 해당 기업의 재무적 성과만을 악화시킬 것으로 예상이 된다.
우리가 흔히 국내 경제의 경기시황이나 해운 시황을 언급할 때 IMF 경제체제나 글로벌금융위기, 코로나-19 펜데믹 등 우리 경제에 막대한 영향을 미치는 이벤트가 있었던 시기에 무역, 해운, 물류 등 산업의 기업실적은 추세를 반영하기보다는 예외적인 실적을 보이게 된다.
지금도 코로나-19 펜데믹으로 인하여 그러한 예외적인 이벤트가 벌어지고 있는 시기이고 국적 해운선사가 양호한 영업실적을 거두게 된 것인데 이러한 결과가 마치 해당 기업이 경영을 잘해서 된 것처럼 포장하는 것은 지나친 미화이자 한국 해운선사에 대한 장밋빛 전망이 될 수 있다.
몇 년 전 한진해운이 파산할 당시 한진해운의 선복량은 60만TEU였는데 당시 글로벌 해운선사인 머스크, MSC 사는 300만TEU 이상이고 CMA, COSCO의 경우 200만 TEU가 넘었다.
그런데 한진해운이 파산하기 20년 전인 1997년으로 되돌아가면 세계 1위 선사인 머스크가 23만 TEU이고 한진해운은 17만TEU로서 별 차이가 없었다는 점이다.
이것은 머스크, MSC, COSCO 등 지금 글로벌선사들은 지속적인 투자를 통해 컨테이너 선박의 선대를 늘리는 노력을 해온 것인데 비해, 한진해운은 오너일가의 경영 무능력과 용선계약에 의사결정의 잘못과 선박과 컨테이너터미널, 공컨테이너 등 장비 투자 소홀 등의 복합적인 원인이 파산을 불러온 것이다.
흘러간 물로 다시 풍차를 돌릴 순 없다. 이제 한국해운과 선사들은 전환점에 서 있다. 작년 10월 국정감사에 의하면 한국해양진흥공사로부터 받은 자료에 따르면 작년 9월 말 누계 82개 기업에 대한 해양진흥공사의 총 지원금액은 6조 5,040억 원인데 그 중 HMM 지원금액이 4조 1,280억 원으로 63%를 차지하는 것으로 나타났다.
이는 정부에서 국민의 혈세를 투입하여 해양진흥공사를 통해 국적선사인 HMM에 천문학적인 금융지원을 해오고 있고 일부에선 한 기업에 지나치게 지원이 집중되고 있다는 불평도 나오고 있다.
국적선사는 HMM뿐만 아니라 다수 선사가 있으므로 이들 간에 균형적인 지원이 필요하다고 본다. 특히 해양진흥공사는 해운기업에만 초점을 둘게 아니라 종합물류기업, 그리고 디지털 물류 기업으로 전환을 해서 새로운 먹거리를 찾는 데 정부의 지원이 이루어질 필요가 있는데 여전히 해운이라는 지엽적인 시각에서만 지원이 집중적으로 이뤄져서 매우 안타깝다.
나아가 조금 더 거시적인 측면에서 물류를 지원해 글로벌 최대기업인 DHL인 퀴네앤드나겔과 같은 글로벌 포워더와 경쟁할 수 있는 형태로 정부와 해양진흥공사의 지원사업이 확장되면 좋을 것 같다.
과거 한진해운이 오너 리스크를 촉발하고 투자를 게을리한 결과가 파산이라는 치욕적인 결과를 초래한 것을 반면교사 삼아서 HMM은 글로벌 해운시장의 흐름을 잘 파악하여 적기에 효과적인 투자하고 내부적으로는 비용 절감의 노력을 기울여야 한다.
최근 머스크사와 하팍로이드사의 예와 같이 블록체인 기술을 도입한 업무처리를 우리 국적선사들도 시급히 도입해 운영해야 할 것이다.
최근 글로벌 1위 선사인 머스크는 게임 체인저로 다시 나서고 있는데 해상운송과 컨테이너터미널과 항만 그리고 물류 서비스의 사업 포트폴리오를 구축하여 글로벌 공급망에서의 최강자로 자사의 포지션을 강화하고 있고, 글로벌 2위 선사인 MSC는 최근 초대형컨테이너선의 지속적인 발주증가로 조만간 선복량만 본다면 머스크를 추월할 가능성이 매우 높다.
3위 선사인 중국 COSCO 역시 글로벌 1위를 목표로 해상운송뿐만 아니라 터미널과 항만 등 관련 사업에 투자를 집중하고 있다.
따라서 파멸적 경쟁이 현존하는 글로벌 해운시장에서 우리 국적선사가 살아남기 위해선 과거 해운기업들의 경영방식과 경험으로 사업을 추진해서는 어려울 수 있다는 점이다.
특히 국적선사가 일시적인 호황으로 인한 주가의 변동성이 극심하여 주주들의 단기투자 대상이 아니며 마치 한국해운이 과거의 영광을 재현한 것처럼 샴페인을 미리 터뜨리는 우를 범해선 안 되며 지속적인 혁신과 성장으로 글로벌 선사로 다시 올라설 수 있는 모습을 국민에게 보여 줘야 할 것이다.
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